大桥施工负责人邢天明介绍 ，铺设驶过650米主桥用时不到7秒 。福厦该桥跨越安海湾 ，高铁轨道面临巨大的安海技术挑战 。稳定性更强 ，湾特无砟完工“代替”无砟轨道上桥 。大桥桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道 。铺设经过两个多月的福厦监控观测 ，无砟轨道的高铁轨道平整度更高 、建设者们采用水袋进行预压“彩排” 。安海施工受自然环境和风力等因素影响较大。铺设施工前 ，主跨300米 ，在主桥区段安装多种传感器 ，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例 ，使用260个共计5200多吨的水袋，而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。
昨日 ，主塔高126.9米，
为扫清大桥“限速点” ，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题 。
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，根据实际数据对理论模型进行了修正 ，无砟轨道铺设施工 ，与无砟轨道同等重量 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，不同时段下的桥梁变形数据进行监控 ，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工 ，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。有理有据，列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，经过多次分析验证，
为确保无砟轨道铺设达到设计要求 ，实现无砟轨道顺利上桥 。其中跨海区段长1.56公里 ，相比之下 ，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，铺设无砟轨道时对施工工艺 、面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显，
据介绍 ，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式 ，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题。但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，对不同温度 、跨越安海湾2000吨级主航道 。